haixia002 BCG《中国公路货运市场发展趋势》报告指出：中国公路货运市场已进入新的发展阶段，货运经营者结构自改革开放以来历经多次脱变，目前货运经营者结构近似纺锤形，掌控管理着中国85%的中重卡车辆。货运经营者又分超大、大、中、小、微5类，其中中小货运经营者管理着50%的中重卡车辆。
40年前，中国市场上尚未出现“物流”这个词汇概念，随着公路运输基础设施逐步完善以及运输业的蓬勃发展，如今的中国已经成为世界上最大的物流市场。数据显示，2020年全国公路总里程为519.81万公里；2020年货运总量为464.40亿吨，其中公路运输量占比最大，达到了73.8%，占我国货物运输行业的主导地位。
货运经营者是可追溯的
改革开放以来，中国经济飞速发展，公路建设亦突飞猛进。1978年，世界上约有50个国家拥有高速公路，而中国的高速公路建设还未起步，彼时公路的总里程不足90万公里，甚至有三分之一以上的镇村不通公路。40年后的今天，中国高速公路建设从零扩展到13.6万公里，全国99%的建制村已经通了公路。
纵观中国货运过去40年的发展历史，既是中国经济腾飞的40年，也是公路货运蓬勃发展的40年，而作为公路货运运输管理主体的货运经营者更是革故鼎新的40年。
如果细分去观察中重卡货运经营者的发展路径，其脉络是从最开始国有企业主导，到个体司机迎来红利期，其后出现规模化车队，进而随着市场整合出现覆盖全国的大货运经营者，再借由科技赋能推动货运的数字化变革。
货运经营者是伴随中国公路货运的发展而不断变化的
国家队主导期
货运经营者在公路货运发展的每个阶段都有其不同的特点。国家队主导期（1978-1984），这个时期，公路货运以“国家队”为主导，重资产运营的核心队伍主要是中国对外贸易运输公司、中国物资储运集团和中国邮政集团。货运经营者结构比较单一，公路货运总量也仅为15亿吨，中重卡的保有量不到30万辆。
个人司机红利期
1984年党的十二届三中全会肯定了个体经济的地位，这一年也被称为“中国公
司元年” 。随后，私营经济爆发式增长，年产值增幅约为30%。公路货运进入个人司机红利期（1984-1992），这个阶段的公路货运量增加到75亿吨，中重卡保有量约达到70万辆。公路货运量呈现稳步增长态势，运输需求随私营经济兴起而增加，零散司机开始出现，填补运力上的空白。这个时期，个人司机的收入高、社会地位也高，被认为是光荣的职业。不容忽视的是，此时贸易运输仍处在“点到点”的粗放发展时期，跨区贸易增加，但货主成熟度低，对货运专业性要求少。
私营车队萌芽期
1992年邓小平南方讲话，引进外资，带领中国经济驶入快车道，大量各行业的全球龙头企业进入中国市场，公路货运进入私营车队萌芽期（1992-2005）。这个阶段的公路货运量增加到约130亿吨 ，中重卡保有量约达到150万辆。一方面，拥有先进管理经验的外企对运输专业性提出了更高要求，另一方面，民营企业逐渐成长，规模以上企业的运输需求日趋复杂化。相应地，货运经营者运力规模提升，物流运输专业化起步，私营车队迎来了萌芽期，出现民营中小货运经营者。比如，1994年创建的宝供物流在1999年成为国内第一家以物流名称注册的企业集团，是我国最早的专业第三方物流企业。
车队跨越发展期
2005年淘宝成为国内第一电商，且在未来近十年，快递业务以60%的年增速增长，以淘宝和京东为代表的电商发展带来消费物流崛起，逐步助燃快递量井喷的势头，公路货运进入车队跨越发展时期（2005-2013）。快递高速发展推动全行业向标准化、规范化发展，客户开始对物流时效性有更高的需求。随着行
业不断整合，我国公路货运规模分散的情况得到很大改善，越来越多的大中型车队逐步取代了小微车队和个体业户。伴随市场适度整合，快递快运行业出现了“三通一达”以及顺丰等大货运经营者。这个阶段的公路货运量增加到约300亿吨，中重卡保有量约达到500万辆。
数字化变革期
市场发展迈入信息化时代，国家大力支持企业向数字化方向发展，公路货运进入数字化变革期（2013至今）。随着物联网、云计算、大数据、人工智能、5G技术的发展，数字科技不断崛起，持续赋能车队管理。在政策层面，国家对合规性、通用性的要求提升，加上网络货运诞生，进一步强化税收合规性。在科技层面，“互联网+物流”企业开始扮演重要角色，G7利用IoT数据提升货运经营者的数字化水平；满帮通过互联网交易平台服务零散司机；FOR-U成为货运经营者中数字化转型的优秀企业。科技赋能与政策管控驱动货运经营者强化运输效率，这个阶段的公路货运量增加到约350亿吨，中重卡保有量约增至700万辆。